L'ingénieur

Les passionnés de vapeur étaient ravis avec le dernier épisode de l'histoire des locomotives à chaudière verticale de RAS Abbott.

Peut-être moins connues ou célébrées que leurs cousines transportant des marchandises et des passagers, les locomotives à chaudière verticale - de par leur conception - étaient essentielles à toute opération nécessitant le déplacement de charges lourdes sur des distances relativement courtes.

Les locomotives à voie étroite présentaient plusieurs avantages en ce sens qu'elles permettaient des conceptions plus petites (particulièrement importantes lorsque la largeur devait être prise en compte), la boîte à feu ne serait pas compromise car l'eau était située au-dessus (c'était un problème particulier pour les chaudières horizontales lorsque traversant des pentes), et ils étaient faciles à entretenir car ils étaient montés dans un cadre.

Par conséquent, la chaudière verticale était idéale principalement pour les locomotives de transport de charge au travail dans les mines, les carrières, les chantiers navals et les sites industriels similaires.

L'édition du 10 juin 1955 de The Engineer a vu la publication de la troisième partie de l'histoire des locomotives à chaudière verticale de RAS Abbott.

"Aucune histoire antérieure de ce type de locomotive n'a jamais été publiée, nous espérons que cette excursion dans une voie peu explorée de l'ingénierie des locomotives sera la bienvenue à la fois pour l'ingénieur et l'historien", a déclaré The Engineer dans son introduction.

Six véhicules ont été résumés dans l'article d'Abbott, dont un exemple de Ransomes and Rapier, une société d'Ipswich créée en 1868 par d'anciens employés de Ransomes, Sims & Head, lui-même un important fabricant de machines agricoles.

Ransomes and Rapier a été créée pour la fabrication d'installations ferroviaires générales, telles que des chaises, des rails et des aiguillages, mais quelques années plus tard, l'entreprise a commencé à construire divers types de locomotives à voie étroite, parmi lesquelles une série de locomotives d'inspection de chaudières verticales.

Abbott a déclaré: "Comme on sait très peu de choses sur ces locomotives et que l'auteur n'a pas encore trouvé d'autre récit contemporain, il conviendra ici de citer le catalogue des fabricants: Steam Carriage adapté aux rails de 18-20 lbs .                                                                                                                                                                           esr c'est l'appareil le moins cher pour parcourir 20 milles à l'heure qui n'ait jamais été produit.Pour économiser de l'espace, la chaudière est de type vertical, avec une surface de grille et une surface de chauffage suffisamment grandes pour permettre une bonne alimentation en vapeur. facile à entretenir, même lors de la combustion de bois ou de déchets de carburant. Le moteur a deux cylindres, et est équipé d'un inverseur, et de tous les autres accessoires habituels dans le meilleur travail de locomotive. Il peut être fait de n'importe quelle jauge de 2 pieds à 5 pieds. 6 pouces", selon l'écartement des voies ferrées de la localité.

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"S'il n'y a pas de chemin de fer, le meilleur écartement sera de 3 pieds ou 3 pieds 6 pouces. Nous construisons ces moteurs en stock et pouvons les terminer à court terme à l'un des écartements suivants, à savoir, 3 pieds, mètre ou 3 pieds 6 pouces."

D'autres extraits glanés dans le catalogue montrent que sur un terrain plat, la locomotive pouvait atteindre 8 mph avec une charge de 80 tonnes, 5 mph transportant 40 tonnes sur une pente de 1 sur 100 et 3 mph transportant 20 tonnes sur une pente de 1 sur 35. Avec de la place pour six à huit passagers, la locomotive de 11 pieds de long coûtait 480 £ avec un toit et 520 £ si elle était équipée de fenêtres.

"Ces locomotives étaient montées sur ressort, et toutes semblent avoir eu des roues à disque, mais pas toujours du même modèle, certaines étant pleines, tandis que d'autres avaient des trous circulaires", a noté Abbott.

Ransomes et Rapier ont fermé leurs portes en 1987, mais à ce moment-là, la société s'était diversifiée dans les grues et autres équipements, y compris les plaques tournantes ferroviaires, ce qui peut expliquer comment elle a fini par fournir la scène tournante du London Coliseum Theatre.

Aucun catalogue n'était nécessaire pour l'évaluation par Abbott de Greenwood et Batley à Leeds, qui a construit `` une locomotive de tramway à chaudière verticale un peu plus grande '' pour Loftus Perkins en 1878.

"Le moteur… était conçu pour une triple expansion, le cylindre haute pression ayant un diamètre de 3 1/8", le cylindre intermédiaire un diamètre de 5 ½", tandis que le cylindre basse pression avait un diamètre de 7 ½" , " Abbott " Il n'y avait que deux manivelles, les cylindres haut et intermédiaire étant disposés en tandem avec les deux pistons sur la même tige. La vapeur agissait sur le dessus du piston haute pression puis passait sous le piston intermédiaire, passant finalement au cylindre basse pression, qui était à double effet; la course commune était de 9".

Abbott a poursuivi: "Le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et l'arbre intermédiaire était de 4 pour 1, avec la transmission finale par bielles de couplage aux roues de 2 'de diamètre fixées sur un empattement de 4' 3", la jauge étant de 4' 8 1/2 " La chaudière Perkins a fourni une surface de chauffage de 90 pieds carrés, avec une surface de grille de 3 pieds carrés, et supportait une pression de travail de 500 lb par pouce carré. L'eau d'alimentation de la chaudière était fournie par une pompe à vapeur et une pompe à entraînement mécanique.

Les tubes de condenseur en laiton mesuraient 6' de haut et ½" de diamètre et avaient ensemble une surface de refroidissement de 1500 pieds carrés.

Cette locomotive mesurait 10' de long, 7' de large et 9' 8" de haut sans la cheminée, et pesait en état de marche six tonnes.

"Il a été essayé sur les tramways de Leeds, mais ne semble pas avoir fait de travail utile", a déploré Abbott.

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